川黔铁路的命运何去何从？你知道吗

事实上，现在布局四川省的高速铁路还不算太晚。成渝高铁是西部地区第二条运营时速300公里以上的线路(第一条是郑西高铁)。除此之外，直到2020年1月，整个西部地区仅有3条时速可达300公里的高铁线路，分别是郑西+西堡、成渝、沪昆昆段。然而，由于众所周知的原因，四川省南北向出运干线——西成贵铁路的投标被FGW大幅压低，客观上造成了四川省铁路欠发达的表象。为了洗脸，四川省说，砸锅卖铁也要做成南大湾，成子义350，以弥补遗憾。

第一，中国高铁虽然世界第一，但负债和运营亏损也是世界第一。二是高铁的建设导致我国铁路运输结构性恶化，使得铁路运输在全国运输中的比重不断下降，使得整个运输成本上升，经济效益下降。我认为作者已经指出了一些现象，但在原因分析和对未来方向的建议方面存在很大问题。我们需要逐一分析。笔者认为，我国高速铁路除部分线路外，存在大量闲置运力，导致损失严重。他的观点背后有一个理论框架，核心概念是“运输密度”，能够全面反映最全面的铁路运输效率。

所谓运输密度，就是铁路平均一年内每公里完成的总运输周转量。客运称为客运周转量，货运称为货运周转量。比如日本高铁平均运输密度为3400万人公里/公里，最高的东海道新干线可达9000万人公里/公里。我国高铁平均运输密度约为1700万人公里/公里，最高的京沪高铁线路平均运输密度仅为4800万人公里/公里。日本东海道新干线的交通密度能达到这么高的水平，主要是因为日本55%的人口聚集在东京到大阪的500公里线路沿线，而相连的城市中有4000多公里的城市轨道交通，可以快速的转移这些乘客，形成高效的交通网络。