城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究

城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究

摘要：轨道交通作为一种城市新型交通方式，现已成为缓解大城市交通拥堵的一项可靠手段。轨道交通不仅能够大大缓解地面交通压力，而且相对于地面交通，还具有运送乘客能力大，速度快，促进就业，环保，节省能源等特点。随着城市交通体系的日趋多样化，以及人们工作节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。因换乘站是连接轨道线网的节点，换乘站功能的发挥直接影响到整个线网的效益和服务水平。同时，换乘站客流具有高集中性，往往成为线网客流的瓶颈点。

本文依托轨道交通换乘站内部设施布局、客流的运行特征进行研究，在对现有研究成果进行归纳、总结的基础上，分析了换乘站的特征及换乘客流的特性，最后从换乘的四个阶段提出轨道交通交通组织措施。

关键词：轨道交通；换乘站；客流特性；组织

Abstract

目 录

一、绪论 ........................................................... 3

（一）研究依据 ................................................. 3

（二）研究目的及意义 ........................................... 4

（三）相关研究现状 ............................................. 5

二、城市轨道交通大型换乘站概述 ..................................... 9

（一）城市轨道交通大型换乘站术语 ............................... 9

（二）城市轨道交通大型换乘站特点 .............................. 10

（三）城市轨道交通大型换乘站形式分析 .......................... 11

三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析 ............................ 13

（一）城市轨道交通大型换乘站客流构成 .......................... 13

（二）城市轨道交通大型换乘站客流影响因素 ...................... 14

（三）城市轨道交通大型换乘站客流特性 .......................... 17

1、乘客行走流线 ........................................... 17

2、乘客换乘行为 ........................................... 17

3、客流特征 ............................................... 18

4、客运组织系统 ........................................... 19

（四）换乘站客流运行状态影响因素 .............................. 20

1、站内设施的服务水平 ..................................... 20

2、客流行为 ............................................... 23

四、城市轨道交通大型换乘站客流组织方法探讨 ........................ 25

（一）城市轨道交通大型换乘站客流组织设计 ...................... 25

1、行人下车过程的客流组织 ................................. 25

2、站台走行过程的客流组织 ................................. 28

3、通道走行过程的客流组织 ................................. 31

4、楼梯走行过程的客流组织 ................................. 33

（二）轨道交通诱导信息设置 .................................... 35

1、静态诱导信息的设置 ..................................... 35

2、动态诱导信息的设置 ..................................... 37

总结 .............................................................. 38

参考文献 .......................................................... 39

一、绪论 （一）研究依据

近年来，伴随着世界范围的城市化进程，世界各国的城市区域渐渐扩大，城市经济水平日益发展，人流、物流交往的需求加大，城市交通量呈急剧增长的趋势，机动化交通方式增长迅速。由此带来了诸如交通拥堵、车速下降、事故频发等一系列交通问题。此外，还产生了汽车尾气排放、噪声污染等环境问题。因此，轨道交通以其运量大、速度快、安全准时、成本低、低能耗及清洁等优势，成为解决日渐恶化的城市交通问题的重要方式，许多大城市正在逐渐形成以轨道交通为主体，包括地铁、城市铁路、有轨电车、轻轨及磁悬浮列车等多种轨道交通并存的现代城市轨道交通新局面。

1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车，全长总计6.4km，揭开了轨道交通的序幕。到目前为止，已有127个城市开通了轨道交通，总里程达到8100km，有21个城市线路长度均超过100km。在中国，北京于1969年10月最早开通第一条轨道交通线，之后轨道交通建设步入了高峰时期，到目前为止，批复了22个轨道交通建设规划，到2015年，将修建开通79条轨道交通线路。

而城市轨道交通换乘站是轨道交通线网中的重要节点，是联系整个线网有序运行的重要环节，担负着组织、引导客流集散和中转的任务。网络化运营条件下，换乘站客流集散和中转效率的高低将直接影响整个轨道交通线网的运能。由于城市轨道交通换乘站客流类型多，不仅含有多方向的进出站客流，还有各条线路之间的换乘客流，客流密度高、流动性大，交织冲突明显、隐患节点多，加之乘客在较密闭的地下环境下心理压力大，极易造成客流大规模拥堵，增加乘客恐慌、踩踏、疏散受阻等风险。

及时、准确地掌握客流信息，组织好城市轨道交通大型换成站客流，能够有效的改善车站的乘车环境，提高乘客在车站中的通行速度，缓解大客流带来的运输组织压力，保障乘客的出行安全。因此，在我国城市轨道交通快速发展并逐步成网之际，如何做好客流的组织，进而有针对性的组织和引导不同状态下的客流，保障乘客的出行安全，提高地铁的运行效率，就成为亟待解决的问题。

（二）研究目的及意义

换乘站的存在为乘客在轨道交通系统中换乘其他线路的列车创造了方便的条件，换乘站往往是轨道交通客流组织的重点，同样也是难点所在。换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。在换乘站内，乘客往往在心理上追求方便与舒适，顺畅的换乘对于轨道交通整体运行有着巨大的帮助作

用。在地铁换乘车站换乘时客流关系非常复杂，往往会产生多个换乘方向，换乘空间限定或引导着行为的发生，良好的换乘站设计方案可以让轨道交通的设计与规划事半功倍。

人员配备、设施设置、客流间的相互影响关系、车辆的协调调度，这都是影响换乘站客流组织集散性能的主要因素。因此，我们可以从衔接设施配置、乘客流线设计、工作人员的管理、和诱导设施配置等四个方面着手进行客流组织模式分析。

通过对工作人员的组织管理情况、换乘站内设施的利用情况等条件进行综合分析，针对性的提出提高设施利用率的措施和提高综合集散性能的方法，破除影响客流组织的集散效能的关键因素，这就是客流组织模式分析的意义，它可以保证乘客在换乘站内运行全过程中都能享受到舒适快捷的服务。该组织模式可以找出现行的轨道交通换乘站可以改善的空间以及可能改善的关键点，并确保新建换乘站在开始组织的时候就能够以最大集散组织效率为目地进行组织。尽力提供尽可能完善的组织方法，从而更有针对性地提高整个换乘站的集散服务水平和组织效率。

（三）相关研究现状

目前国内外关于轨道交通客流演变规律和换乘组织实践相关问题的研究，可以从以下几个方面来进行分析和评述。

1、城市轨道交通客流强度及其机理的研究

城市轨道交通客流演变规律的研究大致可以分为两个部分:客流演变规律的特征研究、影响客流变化的主要因素研究，包括城市空间与用地布局、服务区域内的客流特征、线网自身的规模与运营效能等。

国外学者在城市轨道交通客流特征以及影响因素方面的研究较为全面。Newman P W等

分析了典型国际大城市交通方式选择相关影响因素，发现土地居住密度越大，公共交通占有率越高，特别是在考虑采用TOD模式和土地混合使用的地区，人均交通出行成本可以降至其他地区的85%以下。Southworth F总结调查情况后发现，将居民出行方式按照出行距离分类后，土地开发模式对多数出行方式的影响程度增强。Susan等研究发现，提高工作岗位至6000人/km2以上时，居民对公交的选择偏好会大幅提高，但是降低就业密度至4000人/km2以下时，小汽车出行会达到较高比例。Duruet C等与Verbit G P指出，当每平方公里超过1.5万居住单位时，居民选择公共交通出行的概率会随土地密度的提高显着上升。

Messenger T等与Qin F等指出除了土地利用模式之外，居民出行模式也会受到该地区公共交通服务水平以及千人小汽车拥有量的影响。Bento A M等在对公共交通线路里程平均值和人口密度对交通结构的影响进行分析后得出，以上两个因素增大1110时会相应影响小汽车出行率降低11100和11200 0Grava S研究了国际大都市的城市轨道交通发展历程，并以纽约城市轨道交通系统为例，对其规划设计和运营管理体系进行了系统分析。Assis W O等分析了大量客流样本数据后，得到了出行者等候列车和上下车的行为特征和时间特征，给出了不同线路的客流时间分布特征，并以此为基础对列车时刻表的编制提出了优化方法。Castelli L等、Lim Y等通过分析不同类型换乘站衔接的线路类型，以及这些线路的运营特征，得到了提供换乘服务线路的客流时空分布特征、客流的起讫点分布特征，并根据以上分析结果给出了列车运行组织优化方法。

国内相关研究主要集中于城市轨道交通系统客流量的发展演化及其机理分析。在城市轨道交通线网的发展前景方面，沈景炎指出轨道交通作为低碳节能的大运量交通系统，正在逐步成为大城市公共交通的骨干，而为了发挥其最大的功能并保障系统可持续发展，必须兼顾保证该系统具有较大的运能和一定的运营效益，即在在城市轨道的规划设计和运营管理中，即要保证较好的客流强度，并在提高客流强度的同时兼顾改善服务水平。在城市

轨道交通系统发展进程方面，一些学者通过分析亚洲、欧洲和美洲等区域的大都市城市轨道交通演变过程，认为其发展周期可以分为三至四个阶段，对应系统由初期逐渐成网至网络化运营过程。

在土地开发、社会经济因素对城市不同交通方式分担率的影响方面，王媛媛和陆化普认为土地利用模式与交通结构具有循环反馈关系，并基于资源与环境承载力建立了动态反馈模型，为未来交通可持续发展提供了情景分析工具。王炜等提出除了用地布局因素之外，出行结构以及需求规模还会受到经济区位分布因素的影响，同时经济的持续发展需要城市交通服务的保障，而城市交通基础设施布局也会反过来影响经济发展和用地布局。也有学者通过调研国内典型城市的居民交通出行调查数据，分析了城市交通演变过程中出行结构与不同因素的动态反馈关系，并建立了一系列互动反馈模型和投入产出模型，同时围绕公共交通导向发展模式，为未来交通可持续发展模式提供了建议。在城市轨道交通客流特征及其演变机理方面，方蕾将统计分析的方法应用在轨道交通网络的客流时空变化规律的研究中，并对不同类型线路客流特征差异进行了描述，进而对列车编组计划进行了优化。易婷等以国内较早开通地铁的城市为研究对象，重点阐述了与轨道交通换乘相关的客流特征及其影响因素，如出行起讫点、出行类型等，进而给出了换乘站的布设方式优化方法。

对于不同布局类型的轨道交通线网，其网络客流时空分布特征特别是换乘站客流特征之间具有较大差异，形成这种特征多样性的主要影响因素包括线路覆盖地区用地开发情况、轨道交通车站布局等。国内学者在调研了世界发达城市通勤圈轨道客流数据后，分析了轨道交通乘客出行时空特征，研究了这些特征指标在城市规划中与社会经济、用地布局的双向反馈作用，特别是组团式城市群规划中以上因素的相互影响作用。还有一些学者细化了轨道交通网络的布设类型，同时按服务范围覆盖市区还是郊区客流将轨道交通线路进行分类，并研究了不同类型线网和线路的客流时空分布特征及轨道交通出行客流的起讫点特征

和换乘选择行为特征。

目前，许多大城市的轨道交通系统已进入网络化运营阶段，其运营管理对车站特别是换乘车站的规划设计和客流组织提出较高要求，特别是要满足早、晚高峰时期轨道交通通勤出行的高效率要求，这就要求现阶段一些已经提前进入网络化运营的大城市，要充分考虑客流特征特别是换乘客流的不均衡特征、突发性客流的传播特征，对既有轨道交通车站设施进行改进，例如优化站内乘客走行流线、延展车站站台面积、合理组织车站与其他公共交通方式的衔接等。此外，由于布设在市区和郊区的车站客流成长规律不同，特别是轨道线路位于市区和郊区分界边缘的换乘车站和首末车站，其车站设施一方面要依据远期客流水平和时空特征预留站内空间，另一方面要在考虑诱增客流的基础上规划好轨道交通与其他公共交通的衔接组织方案。

随着客流特征的日趋复杂化，一些处理复杂性数据的模型被借鉴到城市轨道客流演化特征预测方面，例如时间序列模型、客流激发能级模型和基于径向基神经网络的预测模型等，其中第二种方法适合不均衡性较高的客流预测，第三种方法对于成网时期快速成长的轨道交通客流预测效果较好。

2、城市轨道交通网络换乘研究方案研究

在城市轨道交通网络换乘方案方面，国内外学者主要是从换乘车站设置和换乘效率两个角度展开研究工作。

在换乘车站设置方面，国外学者研究了换乘设施布局和换乘站衔接线路客流特征对换乘效率的影响，为衔接不同客流量等级、衔接不同时空特征的线路换乘设施的规划设计提供了参考，并将研究结果扩展至换乘设施运行组织优化。例如，Guo Z和Wilson N H讨论了舒适性指标对于出行者行为决策的影响，AokiM分析了不同行车组织计划对乘客换乘时

间的影响，在城市轨道交通换乘效率评价体系构建及其影响因素的分析方面，国内外学者在分析了居民出行调查数据后，将时间因素、拥挤因素和累计换乘次数等归入了影响出行者换乘行为决策的重要因素中，将轨道交通线网布局类型列入了影响换乘效率的重要指标里，并在此基础上测算了不同布局类型轨道交通线网的换乘效率，分析了线网和车站布局形式的改变对客流时空分布特征的影响。例如，全永桑等指出换乘次数、换乘时间和拥挤水平是构成换乘效率体系的重要因素。毛保华和蒋玉馄构建了考虑线网拓扑结构、换乘拥挤水平等因素的城市轨道交通换乘效率评价体系，并探讨了城市轨道交通线网形态对换乘便捷性的影响。王建聪和白雁等将模糊评价法引入城市轨道交通换乘效率评价体系的测算中。

此外，国内学者通过分析典型大城市的轨道交通换乘车站运行情况，将换乘设施的布局特征和功能类型也列入了换乘评价指标体系，从实际应用角度构建了不同类型换乘站的换乘效率评价体系，并通过仿真等方法，分析了客流条件、换乘通道布设形式、站台布局和行车组织作业计划等因素对换乘效率的影响。

二、城市轨道交通大型换乘站概述 （一）城市轨道交通大型换乘站术语

城市轨道交通换乘站是线网框架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站。乘客通过对换乘站及其交通设施，实现两条或两条以上线路之间的换乘。所以，换乘站的分布和换乘方式的灵活性，对整个城市轨道交通网络的整体功能是十分重要的。由于换乘站是不同线路的交叉点，除了具备普通轨道车站的进站、出站功能和提供轨道乘客转线换乘的场所外，还需设置与地面公交、私家车等换乘点。

概括来说，轨道换乘站的主要作用是对到达和离开的乘客按其各自目的、方向实现“换

乘、集散、引导”功能，其核心功能是换乘。

1、换乘：即不同路线间的乘客，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。

2、集散：为到达或离开的客流提供组织措施，以保证其安全地实现积聚汇合和疏散分流。

3、引导：在车站内设置交通诱导信息，引导乘客快速进、出站和换乘，在车站外设置诱导信息，以引导私家车和公交车辆的乘客选择轨道出行，并提供方便，从总体上改善城市交通状况，提高居民出行质量。

（二）城市轨道交通大型换乘站特点

城市轨道换乘站是提供乘客换乘的场所，与其他行人设施不同的是，换乘站具有以下特点：

1、封闭性

城市轨道换乘站是相对封闭的场所，乘客在封闭空间内行走速度较快，与外界作用力较大。据调查数据显示，中国乘客在轨道交通设施内平均速度为1.49m/s快于商场购物行人l.l6m/s和休闲区行人l.lm/s，亦高于平均速度1.24m/s，在快速的行进中，乘客之间更易发生相互作用，如相互拥挤、碰撞等。

2、串联性

城市轨道换乘站内的所有设施相互串联，乘客从出发地到达目的地的过程中，需要经过一系列的串联设施，且选择性较少，即对于目的地相同的乘客，需要经过的步行设施类

型和顺序基本相同，因此易出现从众现象。

3、设施布置受到诸多

轨道换乘站内部设置根据其功能分为服务类设施、通行类设施和容纳类设施，不同设施服务状态随客流变化而不同，同时各设施的功能、类型还受施工条件。

4、客流密集和不均衡性

轨道换乘站内部客流具有明显的时间分布特征，且客流具有不均衡性(如同一时间各方向换乘客流量不同)。

（三）城市轨道交通大型换乘站形式分析

根据乘客换乘内客流组织方式不同，可将换乘站分为站台直接换乘、节点换乘、通道换乘、站厅换乘、站外换乘和混合换乘。

1、同站台换乘

一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘，极为方便。同站台换乘对乘客来说是最佳的换乘方式，尤其是具有大量换乘客流的车站。这种换乘形式要求两条线路有一定的重合段，并作交叉处理。

2、节点换乘

当两条线路相交时，将两线路的重叠部分做成整体的节点，使用楼梯连接两座车站的站台。当采用楼梯换乘时，一般将换乘高差控制在5至6米内，同时，要合理组织上下楼

梯客流，避免出现换乘客流与进出站客流严重交织现象。节点换乘的换乘能力受换乘楼梯宽度的影响而其使用范围。

3、通道换乘

当两条线路交叉处的车站结构完全脱开，即两车站站台相距较远，这时需使用通道和楼梯连接两车站站台，供乘客换乘使用。该换乘方式适合两线路分期施工，需要的预留工程少，灵活性大。换乘通道可直接设置在车站站台上，也可设在两站厅之间。通道换乘方式的方便性较同站台换乘差，但专用的换乘通道使乘客的方向性增强。若两站台不相邻，最好选用通道换乘形式，通道长度应根据远期超高峰小时换成客流量确定，但不宜超过100m。

4、站厅换乘

可设置两条线路或多条线路的共用站厅，到站乘客下车后，必须经过站厅，才能完成出站或换乘。由于下车乘客均向站厅方向行走，减少了与上客流的交织和冲突，避免了站台上的拥堵现象，减少乘客在站台上的滞留时问。与同站台换乘和通道换乘相比较，采用站厅换乘时，无论出站客流还是换乘客流都必须先上(或下)楼梯然后再下(或上)楼梯，便利性较差，因此站厅换乘适合用于换乘规模较大的换乘站。

5、站外换乘

站外换乘是指乘客必须在车站付费区以外进行换乘，相当于没有使用专用内部换乘设施的换乘方式，该换乘方式通常是因无线网规划造成的。由于换乘乘客必须增加办理一次进、出站手续，加上在轨道站外与其他出行目的人流交织、行走距离长，因此极不方便。该换乘方式是一种轨道交通系统性缺陷的反映。

6、混合换乘

当单独使用任一种换乘形式，换乘效果不明显时，通常采用两种或多种换乘形式的组合，使得换乘条件更加完善、乘客使用更方便、工程造价较低等。例如，采用同站台换乘结合通道或站厅方式，以提高站台乘客的通达性。混合换乘的主要目的是，使整个车站的换乘功能更加强大，在保证足够换乘能力的前提下，达到方便工程施工和乘客使用的目的。

三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析 （一）城市轨道交通大型换乘站客流构成

城市轨道交通换乘站点的客流主要包含两大部分:本站发送客流和换乘客流。

1、本站发送客流由车站进、出站客流构成。

①进站客流

进站客流是指通过车站进入城市轨道交通系统的客流，其大小反映轨道交通车站对客流的吸引能力，车站的进站客流一般包括两部分:一部分是指通过其他方式换乘到轨道交通车站出行的进站客流；一部分是通过步行方式接驳范围内乘坐轨道交通出行的进站客流。进站客流与车站所在交通小区的土地利用情况相关，当车站所在的地区属于大型居住区等出行发生率较高的土地类型时，进站客流量就会相应增大。同时，轨道交通车站的进站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况及设施情况有关，如果在轨道交通车站的步行接驳范围内，自行车、小汽车停车服务设施完善，常规公交路线及车站较多，则乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性就较高，那么通过其他方式换乘利用该车站出行的客流就会相应地增加。

②出站客流

出站客流是指以车站为轨道交通系统阶段出行目的地的客流，其客流量大小体现城市轨道交通车站的影响及服务范围，车站的出站客流与车站所在的交通小区的土地利用情况有关，当车站所在的地区属于商业中心区等出行吸引率较高的用地类型时，出站客流量就会相应增大。同时，轨道交通车站的出站客流量还与车站所在地区周围的交通接驳情况有关，如果在轨道交通车站的合理步行范围内，常规公交车站较多，乘客从该车站出发到达另外交通小区的可达性较高，则利用该车站换乘其他交通方式出行的客流会相应增加。

2、换乘客流

换乘客流是指乘坐轨道交通出行的居民，利用一条轨道交通线路出行后在换乘车站换乘另外一条不同的线路继续出行最终到达目的地。换乘客流的大小与构成换乘车站的两条轨道线路上所有车站的客流吸引范围和轨道交通方式出行的OD矩阵有关。对于两线相交形成的换乘站，上车客流量由两部分客流构成:一部分是由相交线路换乘来的换乘客流；一部分是从车站外进入的客流。下车客流也由两部分客流构成：由出入口出站的客流和去相交线路换乘的换乘客流。每个车站都有两个方向，因此，换乘客流总是被分流至另一条相交线的上行、下行两个方向，两线换乘站之间的客流，应该有八个方向，同理，三线换乘站的客流构成及方向更为复杂。

（二）城市轨道交通大型换乘站客流影响因素

根据上一节的分析，可确定城市轨道交通客流的影响因素主要包括:城市轨道交通票制、票价、城市轨道交通之间的衔接与接驳、城市轨道交通与常规公交的衔接和接驳、城市轨道交通服务水平、常规公交线路间的衔接和接驳、城市人口岗位、城市交通发展、城市轨道交通路网结构等。

1、票制票价

国内外城市轨道交通运营的实际经验表明，客流量对票制、票价具有较大的敏感性。在轨道交通各条线路之间、以及轨道交通与地面公交之间采用一体化的票价制度，则可降低居民的公交出行总成本，从而有助于提高轨道交通以及整个公共交通的客流吸引能力。一般而言，在分段票制情况下，对于短距离乘客，票价的影响要显着于长距离乘客。

2、网络效应

国内外城市轨道交通发展的实际经验表明，城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，轨道交通路网结构合理，轨道交通之间的衔接与接驳顺畅。城市轨道交通单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范围以外，吸引客流的能力非常有限，而当轨道交通形成一定的网络规模以后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其吸引客流的能力。

3、城市轨道交通服务水平

发车间隔是轨道交通服务水平的重要指标，也是反映轨道交通线路客流吸引能力的指标。从国内既有城市轨道交通运营线路实际客流量与行车间隔变化的相互关系来看，行车间隔越大，缩小行车间隔对提高客流量的效果越明显，而当行车间隔达到一定程度以后，缩小行车间隔对提高客流量的影响效果也将逐步减少。发车时间间隔缩短，频率提高，乘客等待时间缩短，服务质量得到改善，扩大了运输能力，提高轨道交通线路的吸引力。反之，吸引力下降，客流量增长率降低，甚至造成客流量大幅下降。

4、城市人口岗位

沿线区域人口岗位与日均乘降客流量之间的相互关系表明:随着轨道交通沿线人口岗位规模的增长，客流同时增长，而且增长的趋势非常明显，而人口岗位的增长主要由于沿线土地开发强度的增加，说明轨道交通建设与沿线土地开发同步实施对于地区的开发和轨

道交通线路客流的增长都有积极的作用。因此，在进行城市轨道交通客流预测时，应综合考虑城市规划的实施进度，从而对人口和客流的增长规律有更准确的认识。

5、城市轨道交通与常规公交的衔接和接驳

城市轨道交通与常规公交的衔接与接驳在城市外围区域特别是内环线到外环线之间区域的作用和效果更加显着。在城市外围区域，乘客灵活选择交通方式的余地比较少(主要是指某种交通方式的线路数量和发车的频率)，因此公交与轨道交通配套衔接的重要性就特别突出。在城市外围区域轨道交通线路主要以径向的辐射线路为主，是进出中心城区的主要通道，乘客往往通过其他交通方式接驳到轨道交通线上，在城市外围轨道交通辐射线路之间距离较远，乘客的出行起点大部分在轨道交通线路的步行影响范围以外，步行和白行车接驳很不方便甚至不能实现，常规公交就上升为最主要接驳方式。因此，常规公交与轨道交通接驳效果的好坏对于轨道交通客流吸引效果具有非常大的影响，如果常规公交在运能、线路等方面与轨道交通的配套不协调，对于轨道交通客流量的负面影响可能是致命的。更重要的是不能解决这些地区出行难的问题，与轨道交通在城市外围区域形成进出城通道的建设思想不一致。

6、城市交通发展

随着城市发展，机动车拥有量逐年增加，为在一定程度上减缓由城市机动车保有量过大所带来的道路拥堵、环境污染、资源浪费等城市问题，将逐步推行一系列交通。例如进出城道路限号、限时，此项的推出实施，迫使部分居民放弃小汽车等出行方式，而选择地铁等公共出行方式。此举将导致在限行区段内的轨道交通站点客流量增大。同样对于停车收费，也会致使小汽车等私人出行方式的出行成本增加，从而促进轨道交通线路客流量土曾加。

（三）城市轨道交通大型换乘站客流特性

城市轨道交通的服务对象是乘客，换乘站运营系统的质量首先是通过乘客的主观感受来体现的。通过对乘客特性的了解，有助于提出更有效的运营管理措施，提高运营系统质量。本节主要介绍换乘站的乘客行走流线、乘客换乘行为和客流特征。

1、乘客行走流线

城市轨道交通换乘站内的客流一般被分为三种类型，即进站、出站和换乘客流。它们的流线各不相同。例如进站客流的基本流线是:购票~过检票机~通过楼梯上站台(侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台)一乘车，出站乘客则相反，而换乘客流的流线为:下车至站台~经过站厅(或者换乘通道或者楼扶梯)至候车站台。图3.1为换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线。

图1 换乘站乘客的进、出站和换乘活动流线

2、乘客换乘行为

通过调查，乘客的换乘行为特征主要有：

①能够忍受较长的行走距离。由于换乘乘客的目的性较强，步行速度较快，乘客在换乘站内能够承受的最大行走距离较其他交通设施的行走距离长。

②受环境影响大。一方面是乘客受站内指示信息的影响较大，尤其是对车站环境不熟悉的人；一方面受车站内大部分人流走向的影响严重，这主要是因为人在潜意识里的从众心理，乘客一般会跟随前方人流而行走；还有一方面是受站内车流的影响，当列车即将到站时，已经快要到达站台的乘客会加快步伐至车门前候车，当乘客发现列车已经离开车站

时，又会放慢脚步等待下一趟列车的到来。

③最快捷路径。乘客往往选择的不是距离目标最短的路径，而是到达目的地最快的路径。

④行为流向性。换乘站内客流情况复杂多变。如果为单向行人流，方向单一，均朝一个方向行走，乘客行走速度快；如果为多向行人流，人流交叉混乱，乘客行走速度较同等流量下的单向行人流要慢。

3、客流特征

通过观察，换乘站的客流特征主要有：

①高集中性。城市轨道交通换乘站的客流除了有普通车站的进出站客流外还有不同线路间的换乘客流，不同方向的换乘客流随各线路列车的到达而集中出现。

②多方向和多路径性。进出站客流、换乘客流具有不同的出行方向和目的，从而具有不同的出行路径。

③主导性。在换乘站的客流构成中，通常换乘客流占主导；在某一时段的多个换乘方向中，存在主导换乘方向。

④时间不均衡性。车站客流在全天不同时间上的分布主要是受城市轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点以及车站所处区位的用地性质所影响。

⑤短时冲击性。车站内客流随着列车的到达呈现出有规律的脉冲式波动。当列车到站时，所有下车乘客一起下车，会对站内设施产生瞬时冲击的作用。

4、客运组织系统

城市轨道交通换乘站运营系统包括客运组织系统、行车组织系统以及综合管理系统。客流组织主要是指通过合理布置车站设备，对客流采取分流、引导等有效措施来组织客流运送的过程。车站行车作业组织主要包括列车进路办理、接发列车作业组织和折返列车作业组织等。其他综合管理主要包括票务管理、安全管理、应急管理、设施设备管理等。

车站客流组织包括售检票位置和数量的确定、导向指引标识的设置、自动扶梯的设置、铁马和伸缩带等隔离设施的设置、车站广播设备的设置、工作人员的配备、应急措施等。

车站客流组织应以确保乘客安全，保持乘客行走过程的顺畅，避免拥挤，尽量减少乘客的出行时间，对于突发大客流能方便迅速地疏散为目的。

车站客流组织应遵循的原则:

①合理安排自动售检票机的位置，合理布置不同方向乘客的行走流线，尽量保证流线清晰、简洁，减少对流和交叉。

②保证需要换乘其他交通方式的乘客能有效快速的抵达候车地，人流与车流能严格分开，确保行人安全以及车流的快速通行。

③交通信息诱导系统性能和功能完备稳定，能有效、迅速的指引客流集中和疏散，提高车站的客运周转效率。

④能满足乘客对车站便捷性、舒适性和安全性的基本需求。

（四）换乘站客流运行状态影响因素

换乘站客流运行状态主要受站内设施的服务水平、客流行为等因素影响，运营组织方需结合相关因素进行客流组织优化和应急应对。

1、站内设施的服务水平

当换乘站站内设施出现以下几种状况时都将影响站内客流的运行状态:

①服务设施存在瓶颈区域

当客流在客流流线上由服务水平高的服务设施步行至服务水平相对较低的服务设施或是由单一流线服务设施步行至多种流线服务设施时，也可能会进一步产生排队和拥挤现象。

②站内端部设施受到短时客流的冲击

轨道交通车站站内客流的来源主要有两部分，一部分是站外客流的流入，还要一部分是随列车的到达而流入。当大量客流在短时间内由车站外部进入车站内部时，客流将会对售检票区域的服务设施产生短时冲击，当超出设施服务能力时，将会产生排队现象，并造成客流的拥挤和缓行，其影响力随进站客流的服务流程逐渐向站台扩散;当列车的下行客流较大时，也会造成站台的拥挤以及与站台衔接部位的通道、楼梯等设施的短时能力不足。

③服务设施利用率的不均衡

当换乘站站内客流出现不均衡分布或站内设施布局和客流分布不符时，就会存在服务设施利用率的不均衡，使得客流量较多的流线上的设施服务水平不足，而客流量较少的流线上的设施服务水平处于相对的状态，从而造成客流的局部拥挤。

④服务设施的布局不合理

当站内设施的布局不合理时，可能造成客流在运行过程中可能需要绕行，或产生相对较多的交叉点，客流的运行速度就会随之下降，从而影响换乘站站内客流整体的运行效率，并增加客流拥挤的风险。

⑤站内设施的整体服务能力不足

当客流量较大使得站内设施的服务水平不能满足整体客流流动的需求时，就会造成站内客流的大面积拥挤和缓行。

换乘站站内设施是一个连通区域，任何一个部位的服务设施的服务能力出现不足时，都将对其它区域的客流运行状态造成影响，因此，在客流运行状态评估和预警的过程中，需要对各区域设施的服务水平和客流运行状态进行分析，并对应找出瓶颈区域，便于客流管理的组织和优化。

《地铁设计规范》中规定了车站内乘客步行通过不同设施的最大通过能力，如表3.1所示：

表3.1 地铁车站各部位的最大通过能力

部位名称 每小时通过人数（人） 下行 4200 1米宽楼梯 上行 3700 双向混行 3200

单向 1米宽通道 双向混行 5000 4000 运送速度0.5m/s 1米宽自动扶梯 运送速度0.6m/s 8100 不大于9600 人工售票口 1200 自动售票机 300 人工检票口 2600 磁卡 三杆式 非接触IC卡 自动售票机 磁卡 门扉式 非接触IC卡 1500 1800 1800 2100 对于换乘站而言，客流的运行状态不仅要关注售检票区域，各区域的通道、楼梯和电扶梯等，还要关注客流最为复杂的站台层。站台层的客流类型不仅包含了等候列车的进站客流和换乘客流，还包含从列车下行的出站客流和换乘客流。

当站台层的客流在下一列列车到达时仍未疏散结束时，将会产生客流积聚。因此，站台层的通行能力需要结合列车的运行能力和与站台层连接的服务设施(如楼梯、电扶梯等)的通行能力进行评判。考虑到站台层的通行能力评判较为复杂，在站台层客流状态分析的

过程中，选取站台层安全区域的容纳能力作为客流状态分析的相应指标。站台层安全区域的最大容纳能力为：

M站台L站台(B站台2b) （3.1）

Kmax其中：

L站台——表示有效的站台长度，m；

B站台——台表示站台宽度，m；

b——表示站台候车区为乘客安全设置的防护宽度，m，当安装屏蔽门时b0m；

Kmax——表示乘客在站台层所能接受的最大客流密度，人/m2。

2、客流行为

乘客在行走过程中的行为往往会影响其所在流线或交织流线上客流的整体运行速度，并间接影响站内设施的服务水平和乘客对站内设施服务水平的感知状态。而影响乘客行为的因素主要有生理因素、心理因素和环境因素[39-40]

①生理因素

不同生理状态(年龄、性别、身体状况)的乘客，其认知能力、反应能力和决策能力也存在不同。一般而言，儿童与老人的步行速度较低，是拥挤疏散过程中的弱势群体，易受到伤害，且会降低客流的整体运行速度;男性的步幅要高于女性，且应变能力在特殊状态下也高于女性;身体状况(如视力、听力、智力、精神和肢体等)的不足会导致乘客行为的可靠性降低，并导致移动能力的下降，对导向标识和流线的识别能力降低或丧失等，增加大客

流风险的概率。

因此，在大客流组织优化的过程中，要特别照顾一些特殊群体(如老人、儿童、残疾人)，并为其设置绿色通道，保障特殊群体安全，提高客流的整体运行速度。

②心理因素

轨道交通换乘站的密闭空间会在大客流冲击时加剧乘客的心烦、急躁、易怒、呼吸不畅、情绪失控等现象，甚至一些素质较低的乘客还会不按流线行走，强行逆行或采取个人行动产生客流对冲、推挤、踩踏等现象。

在特殊的环境下，乘客的心理反应主要表现在冲动与侥幸心理、从众心理、恐惧与惊慌心理等方面。

③环境因素

车站的结构、乘客对车站的熟悉程度、运营方工作人员应对大客流的措施及熟练程度等环境因素也是影响客流行为的重要因素。其中，车站结构对乘客行为的影响主要表现在车站结构的复杂程度、疏散通道的通行能力和疏散出口的位置等。

一般而言，环境因素不仅直接影响大客流组织优化的秩序，还间接影响乘客的心理。因此，在城市轨道交通网络化运营的状态下，运营方应不断优化车站内部设施的布局及服务水平，加强车站内外的衔接，同时还要不断的强化大客流组织应对的策略，从多方面为乘客提供一个较为满意的环境，降低复杂环境下的风险。

四、城市轨道交通大型换乘站客流组织方法探讨 （一）城市轨道交通大型换乘站客流组织设计

轨道交通是一个能够为人们提供快速换乘的空间，轨道交通行人客流组织的目标是通过合理的步行组织和交通设施的布置使人群可以安全、方便、快捷、舒适地完成人流的集散或完成一次换乘过程。而行人能否在枢纽内完成安全、快捷的换乘，主要体现在四个方面，分别为：设施的合理规划及布局、明确的空间行人流组织、简明的标识系统和合理的运营组织。本文主要针对换乘过程中行人下车、站台走行、通道走行和楼梯走行四个阶段对轨道交通行人客流组织进行优化。

1、行人下车过程的客流组织

行人下车时间是指列车到站车门开启后，行人开始下车到全部下车行人完全到达站台的时间。下车阶段对行人的组织一般是通过地面划线规范行人的走行流线来实现的一般的划线方式如图4.1所示。

图4.1 常规地铁车门下车指示标识

（1）现行客流组织延误分析

行人下车时间会受到车门宽度和上下车人数的影响。当一个车门处同时存在上下车乘客时，虽然要求行人遵守先下后上的原则，但实际情况中仍会出现列车到站时，等待上车的行人全部聚集到下客区的现象，在这种情况下，车门开启后，下车乘客会与门前聚集的上车乘客发生对冲，无法按照预期路径下车，必须调整自身的走行方向，使自身发生一个侧向位移x，再直向行走，才能避开上车乘客顺利下车。在整个过程中，为了躲避对向客流而产生侧向位移x的时间t，是每个行人在下车过程中产生的延误，因此，整个下车过

程中，当单个车门处下车人数为n时，产生的总延误表示为：t=nt。

（2）组织优化原则与思路分析

通过分析下车过程产生延误的原因，对行人下车过程进行组织优化，其目的即是消除因避让对向客流产生的延误nt，当上下车客流实现空间上的分离时，能够完全消除因对向客流产生的延误，从而达到缩短下车时间、提高下车效率的目的，以上下车客流间冲突最小，流线最流畅为原则，提出相应的行人组织优化方案。

（3）下车过程客流组织优化方案

在现行客流组织的延误分析的基础上，遵循上述原则和思路，本文提出通过组织上下车客流空间分离来消除对向行人流影响的三种组织方案，分别如下：

方案一：间隔上下车

间隔车门进行乘客上下车组织，使得一个车门处只有上车或只有下车乘客，列车到站前，车内的乘客通过专门人员指引或根据下车指示灯寻找下客车门，站台上候车的乘客也根据引导在上车车门前等待，这种组织方法能够消除上下车乘客之间的对冲现象，但也存在一些组织上的不足，比如在方案实施前期难度较大，需要投入大量专门人员在车内、车外进行组织，使人们适应这种新型上下车方式。

图4.2 间隔车门上下车示意图

方案二：中间上、两头下

仿照我国三门式公交车中门上车，前门和后门下车的方式，将列车分为三个部分，中间二分之一区间属于上客区，前后各四分之一区间属于下客区，同时通过隔离栏将列车上

客与下客区间分隔开并与换乘通道或楼梯相连接，如图所示。这种组织方案不仅能够消除上下车乘客之间的相互影响，还能同时消除站台上不同方向流线之间的交叉。

图4.3 中间上车、前后下车示意图

方案三：对侧上下车

我国一些城市在修建地铁时，为缓解站台压力，于岛式站台的基础上，在两条轨道的另一侧，各修建一个侧式站台。这样就形成了一侧上车，一侧下车的上下车模式。列车到站后，两侧车门同时开启，列车通过语音播报指引下车乘客走行方向，这样的组织方式能够提高乘客上下车效率，同时也使得枢纽内客流流线更加清晰，避免了流线之间的交叉。但是，这种上下车模式对站台修建的要求很高，一些不符合这类站台修建方式的站台无法采用此种上下车组织模式。

图4.4 对侧车门上下车示意图

综上所述，三个方案的优缺点如表所示：

表4.1 行人上下车现状与组织方案优缺点对比

组织形式 优点 缺点 现状组织 易于管理 上下车行人对冲严重 组织方案完全分离上下车行人 一 使用前期管理困难，投入人力较大 组织方案完全分离上下车行人，减少行行人在车内走行距离较长，使用前

二 人流在站台上的交织 期行人较难适应 组织方案三 完全分离上下车行人，进站、方案实施受到站台形式的影响大，出站和换乘行人流分离 一半布置的站台不可采用 根据下车时间模型，行人下车时间与下车人数呈幂函数的关系，利用本文对轨道交通行人下车过程的调查数据，分别对有无下车乘客干扰情况下行人下车时间与下车人数的关系进行幂函数拟合，分别得到两种情况下行人下车时间与下车人数之间的函数图像，如图4.5所示。

图4.5 有无上车乘客干扰下的下车时间与人数关系

通过幂函数拟合图可以看出，无上车乘客干扰的行人下车时间曲线位于有上车乘客干扰曲线的下方，当下车人数相同时，无下车乘客干扰情况下所消耗的下车时间较短，由此得出，消除上车乘客干扰后，行人下车效率得到一定程度的提高。

2、站台走行过程的客流组织

行人在站台的走行时间指的是行人下车后，根据自身走行目的，寻找出口或换乘通道直至离开站台的时间。

（1）现行客流组织延误分析

在这个过程中产生的时间延误主要是由站台上不同走行方向的客流交叉冲突造成的，进入站台的客流与离开站台的客流由于走行方向相反会在站台空间内产生交织，冲突点处的行人速度会有很大程度的下降，在客流高峰时段，行人的走行更加无序和混乱，加之追求时间效益的乘客会利用一切机会超越自己前方的行人，更容易引起身边行人的扰动。

（2）组织优化原则与思路分析

通过对站台空间内现状问题的分析，可以得知如何将进站、出站与换乘客流有效的分隔开，避免站台上的流线交织是缩短站台走行时间的关键。对行人站台走行过程进行组织的目的即消除因不同方向行人流交织而产生的延误，从而达到缩短站台走行时间，提高换乘效率的目的。因此，本文以站台流线间的交织冲突点最少为原则，提出针对站台走行过程的客流组织方案。

（3）站台走行过程客流组织优化方案

在对现行客流组织的延误分析的基础上，根据上述原则和思路，本文提出通过分离不同方向的客流流线，减少不同流线间的交织冲突来缩短换乘时间的两种组织方案，分别如下：

方案一：人为设置障碍物

Helbing和Molnar的研究报告表明：宽敞的空间或出入口不一定总能对客流的流动起到积极作用，但如果在不同流线相交处人为设置障碍物或采用有效地组织方案对不同方向的流线进行分流，旅客的步行效率反而会提高。本文将以上障碍物理论应用到站台空间内，通过人为设置障碍物的方式，对换乘站台中不同方向的行人流进行分离，减少各流线间的交织冲突。

当站台空间内不提供任何设施来规范行人走行路径时，行人在整个站台内的交织干扰严重，如图4.6左图所示；而当在站台人为设置一个柱形障碍物，如图4.6右图所示，行人的走行变得相对有序，可以看处出，柱形障碍物可以起到规范乘客的走行方向，减少逆向流冲突的作用，虽然表面上减少了行人在站台上的可利用空间，实际上却起到了提高

行人流步行速度的作用。人为设置的障碍物并不能完全将行人流线完全隔开，却在更大的意义上形成了一种心理阻隔效应，尽管站台空间内有效的走行空间因为环岛的设置而减小，但整个站台的通行能力却因此得到了提高。通过设置柱形障碍物，起到了规范行人行进方向的作用，促进了流线间的有效分离，从很大程度上提高了客流的走行效率。

图4.6 站台空间内行人流组织

队产生的延误，在本文选取的北大街换乘枢纽基础数据调查中显示，行人在站台走行的平均速度为 1.056m/s，当在站台中采取人为设置障碍物的措施后，不同行人流间的交叉冲突减少，可将此时的站台视为单向通道，而在对进出口处通道行人走行速度的调查中得到单向通道的平均速度为1.114m/s。站台走行时间的第一阶段T21=L21/V21，当行人走行速度提高时，相应的走行时间减少。

方案二：站台分区

结合中间上车、两侧下车的下车方式，对站台进行物理分区，通过隔离栏将站将列车的上客区与下客区分隔开并与换乘通道或楼梯相连接，站台分区情况如图4.7所示，乘客通过下客区下车后进入站台，然后通过相应的换乘楼梯出站或完成换乘。通过站台分区的方式，可以有效的将进入站台与离开站台的乘客分隔开，消除这两条对向行人流间的冲突点，且将下客区设置于接近站台出口的列车两端，也相当于将行人在站台上的走行转移到地铁列车内，这无疑相当于减少了乘客在站台上的走行距离，从而缩短了站台走行时间。

图4.7 站台上下客分区情况图

在上述组织模式中，仅考虑站台走行过程的第一阶段，忽略行人在汇流点处行人排队产生的延误，采用站台分区的组织形式与下车过程中的两头下、中间上模式相配合。

根据站台走行时间模型，站台走行时间的第一阶段T21=L21/V21，当把站台两端专门划分为下客区时，相当于减少了行人在站台上的走行距离，也即L21减小，从而减少了行人在站台上的走行时间。

3、通道走行过程的客流组织

通道走行时间指的是行人从通道的起点运动至终点的总时间。

（1）现行客流组织延误分析

现行许多枢纽在通道设计时采用双向混行通道。在高密度的行人通道中，如果后面的行人速度不大于前面的行人速度，后方行人会跟随前方行人行走，原因在于后面的行人为了避免与对向行人发生碰撞，选择跟随行为更有利于前行；可一旦出现前方行人阻碍自身行走的情况时，行人会利用一切空挡去超越前者，从而引起对向人流的干扰。若行人相向而行，两个方向的行人走行发生对冲时，行人会通过和对向行人进行换位的方式来行走，在换位中产生横向位移所消耗的时间，即为行人在通道内的延误时间。

（2）组织优化原则与思路分析

通过对通道内延误产生的原因分析得知，当通道内存在对向行人流时，一旦有行人发生超越行为，势必会引起身边行人流的扰动；而相对于同向行人流，其与对向行人流之间产生的扰动更大。因此，当消除对向行人流之间的干扰时，能够在很大程度上减少行人产生横向位移所消耗的时间，从而达到缩短通道走行时间的目的。本文以行人流之间干扰最小、步行速度最快为原则，提出对通道走行过程的客流组织优化方案。

（3）通道走行过程客流组织优化方案

基于以上分析，本文从消除对向客流干扰的角度，提出通道走行过程中的组织优化方案，如下。

方案一：将通道沿纵向用隔离栏分别分成左、中、右三条通道，根据不同的站台布置形式，调整三条通道内的行人走向，本文将分两种情况进行说明。

①对于与普通站台连接的通道，始终秉持右行原则，中通道的服务对象可以根据具体的进出站台客流特点而定，例如当早高峰时段，通过换乘进城的客流量要大于出城客流量，因此，中通道的行人走向应规定为朝向进城方向；晚高峰阶段，通过换乘出城的客流量要大于进城客流量，中通道的行人走向应规定为朝向出城方向，如图4.8(a)(b)。

②对于站台特殊布置的通道，要根据站台的布置形式，与通道的连接形式来决定通道的走向。当连接中门上车、两侧下车的站台时，换乘通道的走向应调整为如图4.8(c)所示的形式。

方案二：考虑到通道内走行流线的流畅程度与通道形态有很大的关联，在上述分隔对向行人流的基础上，对通道形态进行改善，相应的改善后的效果如图 4.8(d)(e)(f)所示。

图4.8 通道的组织形式

我国《地铁设计规范》中指出，双向混行通道的最大通行能力为 4000p/h，而单向楼梯的最大通行能力为5000p/h，双向混行通行能力与单向通道相比较小，第三章列出了通道设施的设计最大通行能力，当在混行通道中设置隔离栏后，双向混行通道被强制分隔为几条单行通道，整体通行能力得到提高。

在本文选取行人在换乘通道中的走行的平均速度为0.974m/s，而在枢纽入口通道中的平均速度为1.114m/s，两者皆为双向混行通道，其间的速度差异主要由于换乘通道内行人

较为拥挤，与对向行人流之间冲突干扰严重，而入口通道行人流呈现随机流，对向行人流之间的交织冲突较少，可视为单向通道。

综上所述，当消除对向行人流干扰后，行人在通道中的走行速度会有所提高。根据通道走行时间模型，得到通道走行时间T3=L3/V3，当行人走行速度提高时，行人在通道中的走行时间就会相应减少。

4、楼梯走行过程的客流组织

楼梯走行时间指的是从楼梯的一端走行至另一端所需要的时间。

（1）现行客流组织延误分析

和通道走行过程相类似，楼梯走行过程中影响行人换乘效率的因素主要包括楼梯设施的通行能力以及对向行人流的影响，在混行楼梯的交织区域内会存在一定的空间浪费，相对走行的上下行行人流之间会存在交织、碰撞现象，行人会受到对向行人干扰从而产生一定的延误。

（2）组织优化原则与思路分析

行人在楼梯上运动时，对自身身体活动的连贯性和心理的感受都要求较高，因此在对同站台连接的楼梯设计时首先应保证各楼梯的宽度和坡度尽量一致的原则，避免因楼梯形式差异导致行人过分集中于某条楼梯的现象发生；其次要充分考虑到混行楼梯中对向行人流的影响，尽量消除对向行人流产生的侧向干扰，从而减少由侧向干扰而引起的延误。本文以对向行人流间冲突最小为原则，针对楼梯走行过程提出相应的行人组织优化方案。

（3）楼梯走行过程客流组织优化方案

本文从提高楼梯设施的通行能力和消除对向客流的影响为出发点，提出楼梯设施的组织措施，如下：

方案一：设置分隔栏

在行人流量较大，且楼梯宽度满足条件的混行楼梯设置分隔栏，这样的设置虽然无法完全将对向客流分隔开，却可以在一定程度上对行人心理产生影响使其自动分流，可以起到规范行人走行方向的作用，如图4.9所示。

图4.9 分隔栏设置

我国《地铁设计规范》中指出，上下行混行楼梯的最大通行能力为3200p/h，而上行和下行单行楼梯的最大通行能力分别为3700p/h和4200p/h，混行楼梯的通行能力与单行楼梯相比较小，第三章列出了楼梯设施的最大通行能力，当在混行楼梯中设置分隔栏后，形式上被分隔为两条单行楼梯，通行能力得到提高。

在本文选取的换乘楼梯处行人上行、下行速度均值分别为0.580m/s和0.699m/s，出站楼梯处（上行）和进站楼梯处（下行）的行人速度均值分别为0.670m/s和0.818m/s。这就说明，当消除对向行人流干扰后，行人在楼梯中的走行速度会有所提高。根据楼梯走行时间模型，得到楼梯走行时间T3=L3/V3，当行人走行速度提高时，行人在楼梯中的走行时间就会相应减少。

方案二：与站台分区形式相配合

对于站台特殊布置的形式，要根据站台的布置形式和与楼梯的连接形式来决定楼梯内行人的走向，例如：当连接中门上车、两侧下车的站台时，换乘楼梯的走向应调整为两侧出，中间进。

图4.10 与站台分区形式相结合的楼梯

（二）轨道交通诱导信息设置

1、静态诱导信息的设置

（1）站台内诱导信息的设置

站台上存在着多种方向的行人流线，对于侧式站台而言，上、下行线路的客流在不同站台候车；对于岛式站台，由于上下行进站、换乘和出站的客流同时在站台上存在而相互交织现象严重，如果通过强制行人的走行方向来减少站台上的流线交织，会增加乘客的走行距离和走行时间，因此在不改变行人绕行距离的前提下，流线交织是难以避免的，对站台行人走行的引导只能通过指引标识来指引乘客的走行路径。

对于一般站台，行人诱导信息设置混乱，当行人下车后对自己在站台所处的位置把握不明确的情况下，少数行人会走向距离自己较远的楼梯出站或换乘。为了避免这种现象的发生，可以在站台原有导行标识的基础上，设置地面引导标识来协助行人以最短的路径寻找换乘通道。

地面诱导信息的布置方法为：①从车门处开始标记；②设置方向沿着车门与最便捷的换乘通道之间的方向延伸；③标识要指引的文字内容要简明清晰；④遵循密度由密到疏的原则；⑤地面标识延伸至可以明确看到要指引的换乘通道标牌。

通过诱导信息的设置，能够指引乘客选择最近的换乘通道，减少其他标识信息的干扰，同时也有利于行人走行流线变得有序，提高走行效率。

（2）通道内诱导信息的设置

完善的交通语言系统为乘客提供了安全方便的乘车环境，若导向设施设置的不合理就会为出行者的出行带来一定的盲目性，这种盲目性造成乘客心里上的“不确定性”，从而加大乘客的出行压力，处于紧张的状态，进而产生负面影响，增加出行时间成本。

此外，在地下空间通道中的环境是比较封闭的，若不能对诱导服务信息系统进行合理布局，则会导致行人需获取信息而降低运行速度、占用公共空间，在一定程度上影响了换乘通道的通过能力、造成拥挤而引发安全隐患。

在换乘通道内，表达换乘信息的指示牌应重复设置，在重复阅读导行信息的同时可以增加乘客的信心，减轻在封闭通道内产生的恐惧心理，因此在换乘通道内引导标识的设置应保持连续性原则，设置数量用下式计算。

N=L/S

式中：

N——设施的数量；

L——两点之间需行走的实际距离；

S——诱导设施之间的距离。

相关文献对乘客可以接受的站内指向统一目的地导向标志间的距离进行了调查统计，从调查结果来看，诱导标识的距离设置在50米以内能够满足接近40%乘客需求，同时超过一半的乘客希望标识之间的距离设置在20米以内。

2、动态诱导信息的设置

轨道枢纽站动态信息服务是通过先进的技术手段，在重要换乘枢纽设置可变情报标志，向乘客及列车工作人员提供列车运营及车内实时状况信息，诱导出行者更加舒适、便捷地换乘轨道交通。

（1）动态信息的设计要素

信息要素指的是信息在内容、方式等方面的特征，主要包括以下内容：

信息的内容：为乘客在枢纽内换乘所提供的地铁车辆到、发时空信息和线路概况以及车内拥挤程度等实时信息。

信息的提供方式：使用设置在轨道交通站厅、站台及换乘通道内的电子显示屏公布。

信息的更新周期：动态信息内容更新一次的间隔时间。信息的更新周期需要以车辆运行状态的改变、换乘者对信息变化的感知能力及相应的行为模式进行分析来确定。

（2）地铁枢纽乘客信息标志的设计

1）信息标志的设计原则

信息标志由于要为各种文化层次的乘客服务，应尽量使用标准图形符号；

标志的设计也应当“以人为本”，考虑乘客所需。当行人需要的只是部分信息内容时，就不应列举出全部信息；

根据调查，乘客并不是关注动态信息标示的所有内容而只是偶尔注意一下，所以，信息的提供应具有一定的易读性、可认性、醒目性，易于乘客清楚地理解所表达

的内容，必要时配有英文；

不同功能、性质的信息服务应当使用不同的字体或不同的大小规格，以各成体系，不易混淆。对于动态提供的信息内容，也应根据所显示信息条目的重要性，排出次序进行提示，不要用同样大小，同样的字体；

地图的方位设计可以不采用传统的上北下南的方式，而是与实际方位一致；l为使文字容易识别，其确认距离以及文字的高度应有相应的比例。

2）信息标志布局

标识提供的有效信息不仅取决于其设施在什么位置而且取决于标识的可视范围。所以，标识设施的安放应考虑其有效位置的可视范围，标识所表达的信息应当在可视范围之内不易被误解，使乘客感觉到标示的位置同它所应有的功能相符；

所需信息牌的摆设位置，离出站口应有一段距离。因为旅客出站后，会有一段跟群、适应的过程，在此过程中，极易漏掉设置的信息牌；

应当在乘客换乘的通道内，重复的设置类似的信息，能过增加乘客的信心，防止一错再错。

总结

本论文从轨道换乘站客流特性入手，从提升换乘效率角度对客流进行组织优化，回顾全文，本文所做的主要工作及研究成果如下：

（1）分析了不同型式的轨道交通换乘站特征及换乘站内换乘设施特点，提出了轨道交通换乘站内目前存在的问题。

（2）通过对换乘流程的分析，针对换乘过程的上下车、站台走行、通道走行和楼梯走行四个阶段，分别找出了各个阶段内的时间延误，针对现行组织的薄弱部分分别提出了新的组织优化措施。

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