高速铁路运营安全管理范例

高速铁路运营安全管理范文1

【关键词】、安全风险、管理、探讨

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

近年来，我国高铁发展很快，截至2012年年底我国高速铁路里程达到9356公里，居世界第一位，全国共开通高速铁路运营16条，每天开行动车组进1300列，由于高铁速度高、密度大，一旦发生安全事故后果不堪设想，所以探讨加强高速铁路安全风险管理意义重大。

1.高速铁路安全风险管理的现状

安全是铁路的生命线，铁路部门一直非常重视工作，随着铁路的不断发展，铁路的安全管理水平也在不断提高，2011年开始铁路内部实施安全风险管理，这标志这铁路人对安全的管理认识上升到了一个新的高度，2年来铁路各部门都在大力推行安全风险管理，对安全风险管理进行了大量的实践和探索。但在这个过程中也暴露了一些问题值得引起我们的注意。

1.1安全风险文化体系建设滞后

我们只要一出安全问题，大家在分析原因的时候总会有这一条，安全意识薄弱，但我们有没有进一步深究为什么会出现这个问题？而且作为铁路部门如此重视安全，应该是对安全问题重重设置了保护措施，可一旦发生问题一分析，联控、自控、他控都失去作用了，问题不是一个环节出现问题，而是多个环节出现问题，是多重卡控失效的耦合才导致了安全问题。这种安全意识的不牢固深究原因，根本上来说是安全风险文化建设滞后了。安全教育流于形式，这需要一个体系的建立，需要长期不断的培训和熏陶，慢慢由一种外力推动的被动执行，变成一种内在素质的使然。

1.2高铁安全社会参与度不够

。

1.3安全风险管理事前预防技防不够

有时我们可能会觉得铁路的安全管理陷入一个怪圈，说不重视嘛，那真说不过去，对安全铁路是天天讲、时时念，各种安全卡控措施，各种安全管理文件都一一俱全，但是安全问题仍时有发生，这里其实我们忽略了一个方面的思考，即怎么来做到事先防范，这点可能大家会说，这么多的安全管理文件盒卡控措施不都是立足于事前防范的吗？其实这里我们忽略了一个重要的前提，这些卡控措施和安全管理文件都是基于人控，如果我们的员工都是合格的员工那就没有问题，但问题一旦这个员工是不够合格的时候，这些卡控措施和文件就会形同废纸。。

1.4职工业务素质不能适应高速铁路的发展

近几年，随着我国高铁的迅速发展，高铁人员队伍素质与结构的问题开始显现。我国原来没有高铁，所以高铁中间站的人员基本都是从原来既有线抽调过来，由于铁路生产力布局调整，铁路内部出现结构性人员紧张的局面较为突出，即运输生产一线人员紧缺，而有些原来裁撤的一些部门造成人员富余，所以很多高铁中间站吸收消化了这些人员，而这些人员是长期未从事过客运业务的，虽然高速铁路的部分乘务人员、工作人员是从既有线铁路职工选拔而来，他们具有十分丰富的既有线经验，但是近年来随着高科技的不断发展，高速铁路的设备不断更新，他们固有的专业知识日趋老化，无法适应当今高速铁路的发展。新毕业的大学生由于社会经验以及工作经验都相对缺乏，这样就造成人员从素质上短期难以适应高铁需要。

1.5安全风险管理的系统全面性需进一步加强

目前铁路安全风险管理的思路是以“强化基础、过程控制、应急处置”为重点，以“作业标准化、管理规范化”为切入点，将安全风险管理和现有安全管理有效结合，构建安全风险管理体系。主要是以基本规章、岗位作业标准为依据，编制《岗位作业指导书》、《岗位应急指导书》，与《岗位风险提示卡》共同构成职工岗位作业标准体系，促进职工作业标准化；以现行有效管理制度为依据，编制《管理指导书》，促进干部管理规范化。“三书一卡”的基础管理体系建设对促进落实铁路的安全风险管理起到了非常重要的作用，但笔者认为要确保安全风险可控还需要从更大范围来系统思考和推进，安全风险管理是一个牵扯到全局的系统工作，不仅仅只是就安全来谈安全，我们需要从‘以人为本’来系统思考这个问题。

2.对进一步提高高铁安全风险管理水平的思考

2.1从更大范围全面系统构建安全风险管理体系

安全风险管理要从更高的角度来认识的话其实是一个庞大的系统工程，我们可以从人、设备这两个方面来构建这个系统。从直接影响安全到间接影响安全来构建安全风险管理体系的层级。比如，从人的角度来思考，人是现代管理哲学的管理之本，管理的行为主体是人，行为客体也是人，管理的动力与目标都是人。因此在高速铁路车务安全生产体系中，人占据了主导地位，人的行为贯穿于安全的每一个环节，因此在高铁安全风险管理过程中，必须充分尊重人、关心人、坚持以人为本，这样一来，我们可以从安全文化体系建设、业务技能培训体系、职工生活后勤保障体系建设到高铁人员的准入和退出机制等方面进行思考。例如，今年广州铁路（集团）公司就做了一个非常好的尝试，他们在整个集团范围内建立了‘服务职工网络系统’，打造了一个解决职工诉求的高效平台，职工的问题解决了，工作也就安心了，这样就可以从职工上班的状态上保证安全，使得职工更加热爱这个企业，珍惜现在的岗位。

2.2加强设备管理，确保设备维护保养到位

从发达国家的先进管理公司的实例来看，设备技术水平，决定了制约事故发生的概率。我国高铁投入了大量的高科技产品，应该来说在全世界范围内算是很先进的了，但是随着原来建设单位的维保期到期，原有厂商的技术力量正在逐步撤出，而我们的运营维护单位的技术力量尚未完全掌握，这点需引起我们的高度重视，而且由于高铁的新设备很多，在界定设备维护的范围时也多有扯皮现象，这就需要我们铁路的业务处室要仔细研究如何分类管理，以免现场操作困难。一切要从有利于安全保障和便于管理为原则进行重新分工，确保高铁设备维护保养到位。

2.3提高培训认识，努力建设一支高素质职工队伍

高铁的技术发展很快，知识日新月异，没有一支高素质的员工队伍是很难适应高铁发展的需要。日本新干线之所以运营很成功，主要一个原因是他们非常重视培训工作，长期坚持，所以打造了一支高素质队伍，他们的职教老师都是从现场最优秀的人员中挑选出来的，无论从在公司地位还是待遇都是最高的，而在这点的认识上我们还有较大的差距。而且我们的国情还有一个特殊性，铁路员工的退出机制不完善，员工只要不出大的事故或者触犯刑法一般是很难被辞退的，这也给打造高素质的队伍带来障碍。所以提高对培训的认识，把优势资源向高铁倾斜，向职教倾斜是有着非常重要的现实意义。

2.4加强过程控制，大力推进‘技防’的研究

近年来随着电子技术的广泛应用，加速了高速铁路车务在安全管理信息的处理，使高速铁路车务安全管理实现了由定性逐渐走向定量的道路，先进的管理经验、优秀的管理方法在我国高铁安全风险管理中迅速得以推广。。这种从原来的‘人防’到现在的‘技防’已经进了一大步，但该系统还可以进一步研究提高的空间，我们可以通过大量的数据分析出现实中的安全风险薄弱点在哪里，并能给予提示。

3.结束语

高铁安全风险管理是一项十分庞大的系统工作，抓好了，可以统领我们的其他各项工作，同时，安全风险也是不断变化的，这也就需要我们在抓安全风险管理时不断创新，这样才能保证我们的工作能抓到实处。

【参考文献】

高速铁路运营安全管理范文2

关键词：高速铁路 工务 运营 维护 管理

中图分类号：C931 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

为使铁路适应社会发展、增加经济效益，中国在法国、日本、德国等国高速铁路的基础上进行了无数的研究和实践工作，最终成功创造出了中国高速铁路。近年来，中国高速铁路发展迅速，在中国铁路进行第六次大提速之后，中国达到世界既有线提速改造的先进水平，正式进入了高铁时代，为中国高速铁路领域的发展建立了一个新的里程碑。其后，中国又相继设计出时速达250公里和350公里的高速铁路，并投入到运营当中，中国高铁总运营里程达到7531公里。如今，中国高速铁路在规模大小、运营速度、运营里程等方面已然位居世界之首。

2浅述中国高速铁路现状

中国领土宽广辽阔，其自然资源地区分布不均，地质结构复杂，各城乡省市经济发展状况不平衡，并正处在加快城镇化发展及加快工业化发展的时期。

（1）运营起步时间晚。中国高速铁路运营正式起步是在2007年4月18日进入高铁时代时开始，至今为止只经过了5年时间，而时速达350公里的高铁运营至今只经过4年时间。

（2）速度快。已进行运营的武广、郑西、沪杭、京津等及正进行建造当中的京沪线、京哈线、杭福深线、徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线等高速铁路时速可达350公里。

（3）地理条件复杂。高速铁路遍布中国大部分地区，不同高速铁路之间因各区域气候变化不同，如热带季风气候、温带性气候、亚热带季风气候和温带季风气候等；以及复杂多样的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差异较大。如2008兴建的沪宁城际高铁建于长江三角洲地区，该地区属于软土地基，易发生沉降；2010年开通的郑西客运专线，从郑州至西安铁路沿线80%的区域受黄土覆盖，属湿陷性黄土区；2012年试运的哈大高速铁路建于辽宁省大连市与黑龙江省哈尔滨市之间，此地气候严寒，对未来运营维修提出巨大的挑战。

3中国高速铁路工务设备的维护及管理

“秩序、安全、舒适”是中国高速铁路工务设备的维护及管理的基本准则，通过总结中国既有线运行的管理经验以及中国多条高速铁路运营管理基础，构建了一整套适用于中国国情和地理条件的中国高速铁路工务设备修理标准、管理及管理方式。

3.1设备监控与检测

3.1.1智能化监控与检测

中国高速铁路使用静态检查联合动态检查进行监控及检测工务设备，同时全天候进行对结构物处轨道状态以及特殊地段实时监控。线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路变化规律，编制作业维修计划和分析设备病害的主要依据，为轨道线路的养护维修提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

设备的静态监测。静态检查的方式为凭借精测网实行严谨的下沉观测。如是大跨度桥梁等特殊地段的轨道情况则在其地质结构复杂区段安置监测系统，进行实时的轨道监测。京津城际高速铁路，是中国第一条高等级城际高速铁路，被称为中国高速铁路的开端。在此，以其连续梁为例，选择最具代表性的大跨桥梁，实时监控其梁轨相对位移、梁体竖向变形及温度场，其连续梁体的中跨每日变化为1毫米以内，边跨挠度变化为0.5毫米以内。

轨道的静态检测。我国高速铁路的静态检测主要采用轨检小车进行轨道状态数据采集及轨道静态几何尺寸和扣件的检查。由工区检查，车间汇总，报段整理后结合轨道动态检查数据后才能指导轨道养护维修。静态检测过程中也包含钢轨探伤检测钢轨内部是否存在损害，检测方式可使用钢轨探伤车或超声波钢轨探伤仪进行。

轨道的动态检查。我国高速铁路周期性对轨道的结构状态进行检查，所使用的检测设备为中国自主研发的检查仪及检查车等。车载式线路检查仪安装在动车组上，每日监控线路；检查车则是每十天或每半个月进行一次检查；周期性对轨道结构状态进行巡视及检查。

轨道静态及动态检查综合运用多项手检测方式及检查手段，对高速铁路戒备设备质量情况做到了及时和准确的把握，以及全天候监控高速铁路工务设备和科学性的检查，保证了高速铁路运营的安全。

检测标准体系的形成。中国高速铁路经过长年的实车实验及研究，同时经过合宁客运专线、武广客运专线、京津城际高速铁路、郑西客运专线、合武客运专线等高速铁路运营的实践结果，参考了国外高速铁路工务的标准，形成了如今运用于中国高速铁路中的动静态检测标准体系，提出时速200至250公里、时速300至350公里速度级别下应用的检测标准及动静态检测项目。

3.1.2先进的技术修理方式

从上世纪80年代起，中国铁路对大型养路机械进行投入使用，直至今日，中国铁路已拥有数千台具备有高精度，多功能及高效率的大型养路机械设备，这些机械设备不仅向高速铁路的维修提供了先进有效的修理手段，还在其基础之上，配置了轻便灵活、修理精度高及种类极多的小型机具和作业机械。为中国铁路事业的发展提供了坚实的力量。

3.1.3全寿命周期的信息化管理

中国高速铁路凭借数字化平台，做到了养护维修全寿命周期信息化管理、高铁戒备设备管理和检测监测，使高速铁路工务设备管理达到了高效率、高精确度、规范化的水平。地理信息系统（GIS），又名“资源与环境信息系统”或“地学信息系统”，是一种可运行于计算机上，收集并储存地球表层空间的相关地理分布数据然后进行管理、分析、运算、描述和显示的技术系统，中国高速铁路的数字化平台即是以此系统作为支撑，收集运营维护期间的养护维修作业信息、监测信息及动静态检测信息，并对所获数据信息进行智能化综合分析，对科学性养护维修的各项决策提供技术支持及数据信息、对工务设备情况进行准确推断、将高速铁路沿线设备技术状况及灾害对设备造成的影响进行记录，落实了统一管理高速铁路工务的检测、管理及维修流程，实现了保证安全、减少运营成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工务设备检查及监测制度

中国高速铁路工务设备严格坚守“以动态检查为主，将动态检查与静态检查进行联合，几何尺寸检查与结构检查并重”的理念。对轨道、桥梁、路基、隧道的检查结果、周期和检查的详细要求；静态检查轨道结构的周期、方式和方法；安全防护设施和防排水的检查要求等进行了制度规定，该项制度还对设备的薄弱处特别制定了专项监测和专项检查的制度，保证工务设备的各项情况及变化随时处在监控之下。

3.2.2作业管理制度

高速铁路工务设备的维护和检查皆在天窗内进行。工务设备维修严格遵循着“严检慎修”这一原则理念。在此理念之下，工务设备作业管理制定了作业方案审批、动态数据分析、现场机具清点、作业登销及人工添乘的具体流程。

3.2.3安全管理制度

。正式运营之后，又建立了上道作业登销记制度，每日开行确认列车及检查线路制度，每夜四小时垂直天窗修等制度。上述制度及设施确保了高速铁路的安全运营。

3.3组织机构

中国高速铁路始建于1999年，经过十多年的发展，中国高速铁路维护管理完成了高级修理区域化、设备接管无缝化及运营管理属地化。

3.3.1高级修理区域化

在高速铁路开通运营的前期阶段，为了使检测及修理得到专业性、先进性及有效性的提高，由铁道部建立了广州客运专线、北京客运专线、武汉客运专线等六个客运专线的基础设施维修基地，在基地里，有着位居世界最顶级的大型式务设备修理机械和检测设备，比如DWL-48连续式捣稳车，超声波探伤列车，钢轨铣磨车和世界首列GMC96型钢轨打磨列车等。基础设施维修基地将分区域接受工务设备的高级修理委托，动态精确检测则暂且由铁道部检测中心代为负责，随着高速铁路的发展，动态精确检测日后将由其所在区域基地负责。

3.3.2设备接管无缝化

中国高速铁路管理的其中一个特点是实行设备接管提前介入。设备接管提前介入是指负责维管的铁路局在工程建设进行到后半阶段时，派出部分养护人员深入其中，一方面可使维管人员提前将新设备的特点及其技术标准进行一番了解，另一方面还可对其进行系统的培训，加入轨道精调，如此实现工程建设阶段过渡到运营维护阶段的无缝化衔接。

3.3.3运营管理属地化

中国高速铁路所实行的属地化管理是凭借着1997至2007年期间的六次提速及中国长年的普速铁路运营管理实践经验而得到完善的。该管理模式由工务段下设的路桥车间及高速线路车间执行，其工作包括作业计划编制、日常静态检查、临时修理和验收等，高速铁路运营管理的成功证明了运营管理属地化管理模式行之有效。

3.4维护及标准

彻底实行“以舒适保安全”是中国高速铁路工务设备修理标准的建立和维护作业的理念。

3.4.1修理标准

轨道几何尺寸管理标准体系是在通过对经济的综合技术进行对比之后而建立的，其制定了一套用于管理精准轨道几何尺寸的体系，该项标准体系确保了高速铁路工务设备处在良好的质量状态下，确保动车组运行品质。

3.4.2修理作业

中国高速铁路工务设备修理可分为三个修程：（1）临时性修理，临时性修理是在发生异常情况状态下，为了保证列车安全而运用的一种修理手段。而根据设备情况进行修理的则有混凝结构物上的裂纹或轨道板等结构物；（2）日常性保养，为使铁路设备时刻处于良好的状态之下，对其进行日常性保养是一件必不可少的工作，其根据人工添乘及动检车结果分析确定，确保动车组运行品质；（3）周期性修理，通常为使设备恢复其原有状态，每年一次对设备进行修理，以此延长设备的使用寿命，其主要利用具有高作业效率和高作业精度的大型修理机械及小型机械进行修理作业。

4结束语

目前，中国高速铁路的发展已达到了世界领先水平，而且还在持续进步当中，随着四纵四横客运专线的建成，高速铁路运营时间逐渐延长，以及开通上路的高速铁路的增加，日后还会引发出许多意想不到的问题，在此前提之上，中国铁路将一路斩荆披棘，完善铁路系统，坚持自主创新，推进中国高速铁路的发展。

参考文献：

[1] 九州.中国经济版图跨入“高铁时代”[J].黄金时代，2010，3（12）：78.

[2] 张凌.震动世界的中国高铁[J].装备制造，2010，6（Z1）：90-100.

[3] 程也.中国率先进入“陆地飞行”时代——铁道部总工程师解读“中国高铁”[J].社会观察，2011，12（01）：34.

高速铁路运营安全管理范文3

关键词： 铁路， 质量 ， 安全， 环保，技术 ， 试验，物资

Abstract: a project engineering management focus is to process control, especially the large-scale railway project, process control the significant particularly important, front long, personnel of seems particularly complex, this article based on the actual railway project management experience as the base, through to safety, quality, and technology, etc, this article has discussed the railway engineering project tells the process control the key content

Keywords: railway, quality, safety, and environmental protection, technology, testing, materials

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

随着中国高速铁路网的快速发展，京沪高速铁路的开通运营，高速铁路正在作为一种未来发展趋势逐步蔓延、普及。拉近人与人之间的距离，成为今后生活中不可缺少的交通种类。

就目前国家高速铁路中标形式来看，一般施工战线较长，施工项目较大，过程建设中必须投入大量的人力、物力，施工组织较为困难，很难进行有效的过程控制，造成不必要的经济损失。如何进行较好的过程控制与管理呢，本文以参加京沪高速铁路建设为实践经验，重点总结出铁路工程项目管理过程控制几点经验与心得，希望对今后的铁路建设事业有所裨益。

本项目承建京沪高速铁路丹阳至昆山特大桥的一部分，施工战线10km之多，施工项目包含桥梁线下工程，以及CRTSⅡ型轨道工程，施工时间为2008年3月至2011年7月，施工内容较多，工期非常紧张，并与沪宁城际铁路并行施工，后期多家单位交叉作业。

一、质量、安全、环保工作必须有序开展，使现场施工随时处于可控状态

1 、质量管理

1.1 建立健全质量管理机构

项目初期，我们成立了以项目经理为组长、项目总工、项目副经理为副组长、各部门负责人为成员的质量管理领导小组，从组织机构上满足质量管理的需要；建立了以项目经理为工程质量第一责任人的质量监控保证体系及以项目总工程师负责，质检、技术、测量、试验四位一体质量监控体系，从全方位、全过程对工程质量进行监控。

1.2 建立健全质量保证体系

借鉴以往铁路项目，我们建立并逐步完善了项目质量保证体系，编制了较为全面的质量管理制度，并依据项目特点编制了实施性很强的施工组织设计。质量保证体系根据施工项目进行完善及各种质量大检查活动由项目技术质量部负责牵头组织，其余各部门配合。

1.3 建立一系列的质量管制制度

⑴ 现场质量管理制度

项目所有技术员归技术质量部统一管理，在管好现场施工的同时必须严把质量关，上道工序必须全部合格报监理工程师同意后方可进入下道工序。

⑵ 技术交底制度

针对每一道工序，项目部门都必须针对相关人员做详尽的三级交底，第一级为总工对所有相关人员的交底；第二级为工程部对所有相关技术人员的交底；第三级为主管技术员对施工作业队的交底。确保交底覆盖率达到100%。

⑶ 质量检查制度

质量检查，是针对各项质量制度是否落实的一个检验，技术部门可成立质量检查小组，针对现场施工情况，进行定期、不定期检查及针对关键工序进行追踪检查，对于检查中存在的问题，在日调度例会中给予通报，项目经理下达限期整改命令。另外，还必须制定周、月一次的检查评比制度，依据检查情况给予奖罚分明，提高各作业队伍的积极性。

⑷ 质量考核及奖罚制度

我项目制定了《质量管理考核制度》、《质量管理奖罚制度》、《营业线施工奖罚制度》、《技术员考核制度》、《质量大检查评比办法》等一系列的质量奖罚制度。针对每次检查情况进行评比，依据评比结果根据奖罚制度进行奖励。定期对技术人员进行技术培训，培训后进行相关知识的考核，对于考试不及格者予以开除。

⑸ 质量责任落实制度

根据项目制定的《质量管理制度》、《质量保证体系》中的任务划分，，将职责分解到各个部门，各部分再进行责任细化，落实的每一个人。

⑹ 质量事故处理制度

从钻孔灌注桩施工开始，我们就成立了质量事故处理小组，质量事故处理小组以项目总工为第一责任人，项目各部门负责人为成员组成。针对发生的质量事故第一时间向组长汇报解决，事后进行分析，并召开专题会议进行讨论，吸取经验和教训。

⑺ 建立健全质量QC小组

做为高标准的高速铁路，质量要求非常高，处处存在着新技术、新课题，成立质量QC小组也是质量控制的关键一环。施工期间，我们很好的完成了《钻孔灌注桩声测管质量控制》、《墩身外观控制》、《梁体线性控制》、《防护墙外观质量控制》几个课题，其中《防护墙外观质量控制》获得了国家质量QC小组三等奖。

2 、安全环水保管理

2.1建立健全组织机构，各项管理制度

我项目始终坚持“安全管理与项目管理并行”和“安全与质量并重，要狠抓、严抓”的管理理念，成立了安全管理领导小组，负责项目安全文明施工及环水保管理具体事宜，将安全管理工作做到生产一线，真正做到安全管理落到实处。

根据项目施工特点，相序建立安全各项管理制度，安全管理制度如下：安全教育制度、安全岗位责任制度、安全生产检查制度、临时用电管理制度、安全环保管理奖罚制度、特种作业人员管理制度、安全生产费用管理制度、既有线施工管理制度、安全生产会议制度、安全教育培训制度、安全设施、设备验收制度、安全技术交底制度、班组安全活动制度、现场交通管理制度、劳动防护用品管理制度、安全生产事故报告制度。

2.2加强教育培训，普及安全知识

所有进场人员必须进行岗前安全培训、新工人安全三级教育，交底覆盖率100%；特殊工种人员必须持有该工种上岗证，并进行特种工培训；针对重点项目，如高空作业、高空吊装、跨公路、跨铁路安全防护等项目进行专题培训，针对存在的安全源进行讲解；以上所有培训后都必须经过考核，考试合格后方可进行上场作业。

高速铁路运营安全管理范文4

1 安全管理对高铁运行安全的影响

先进的设备必须采取科学严格的管理，高速铁路快速迅猛地发展，而没有现成的管理经验来借鉴，一切管理制度必须从零建立。高铁的各个部门，如接发列车工作人员（车务）、高铁司机、线路维修保养部门、电务、车辆、供电等各部门衔接不紧密，各自为政，这就导致高速铁路系统在运转过程中不能相互配合，影响联动机的正常运转。举例来说，动车组制造厂家颁布了故障处置守则，但铁路总公司会有相关规章要求，各个铁路局会处置细则，各机务段又会制定土规定，每个规定都会严一码。各个行业标准不一，高铁工作人员往往在某个地段是一个规定，运行到另一个地段就会发生变化。这样给原本任务繁忙调度人员和司机添加了不必要的工作量，也给其他人员加大劳动量，同时也会发生相关部门或单位的相互扯皮和互推责任。

对高铁的迅猛发展，要保持科学地研究高铁的安全规律， 找出它的风险源、认真对待高铁的薄弱环节、制定切实的改进和防范措施，把高铁和既有线区别对待，根据它们的运行特点、设备特点、管理的技术特点，提出不同的安全应对方案， 。

因此，要从各层面、各环节、各种设备管理单位的规章、制度、作业程序入手，建立健全高铁安全运行管理制度，从动车组车辆安全管理、工电务设备维修管理、通信信号设备质量管理、旅客服务等生产管理上，细化分工，制定一流的管理制度。

2 人员素质不均衡对高铁运行安全的影响

人是生产过程中的第一要素。高速铁路的运行不但速度高、还拥有一流科技含量，但依然离不开“人”，也就是高铁运行工作人员，这是关键因素，无论科学技术如何发达，都需要人来操作。任何先进的设备，都需要人来维护和管理，设备作用的正确与否，特别是设备故障后，由自动操作转入人工操作时，需要严格的安全保障。这就给高铁工作人员提出了更高的要求，需要更标准的业务素质和操作能力，来确保高铁安全。所以为确保高铁运营安全，需要在制定详尽完美规章制度的前提下，是每一条措施都能解决问题，都能转化为现场作业的指导力量，使每一条都落实到具体问题上。一流的高铁线路，需要一流的管理、一流的设备、一流的素质、一流形象，技术标准要更细、作业标准要更严、管理标准要更高。此外，要加大现场作业控制，细化各项作业流程，制定具体的安全卡控措施，确保危及安全的关键环节、容易发生故障的关键点要进行双人确认，事后复检。最后，需要对关键环节进行监督和检查，因此需要高铁各部门、各单位、各管理及监察机构，共同努力，联劳协作，切实保证高铁的运行安全。

3

高铁虽然是新生事物，但其工作和管理人员大多由既有线路转岗过来，所以在运营之初，按照科学规范制度高铁主要岗位人员的准入制，把优秀的人员选拔到高铁岗位。进入高铁岗位后，加强教育培训，优胜劣汰。因高铁运营涉及各专业人员，所以必须从不同单位、专业、跨区域选拔优秀人员。

首先要加强培训，造就大批优秀高铁工作人员。高铁运营后，要推行模块化教学，切实提高高铁管理技术人员培训力度，保证培训时间，严格实行岗前培训，对培训不合格人员，严禁上岗作业。

要按照运营需要，统一编制高铁人员模块化培训教材，根据实际分解培训单元，制定详细的课程子模块，并对应不同岗位需要安排学时。结合不同岗位需求，确定职工需学习培训的模块和学时，切实组织培训，做到随学随用。

高速铁路运营安全管理范文5

1.1全球铁路

铁路以其速度高、运量大、节能环保、带动经济发展等特性，成为21世纪朝阳产业。我国高速铁路技术走在世界前列，中国铁路海外项目在南极洲以外的各大洲均有涉足，中国铁路肩负着“走出去”的重任。国内铁路的运营安全关系到中国铁路的国际声誉和市场竞争力，如果国内铁路运行安全不稳，势必影响到我国铁路“走出去”战略。

1.2铁路路网扩张快

目前我国铁路营业里程已突破10万km，其中高速铁路已突破1万km，2014年底又有兰新二线、贵广客专、南广客专、青荣城际、郑开城际等一大批新线集中交付运营，2014全路投产新线将达到7000km以上，2015全路投产新线将达到8000km。2015年，仅北京铁路局就将有津保铁路、京津城际延长线、天津西枢纽京津北联线以及张唐铁路等新线开通运营。。

1.3安全总体较稳

定近年来，铁路干部职工深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持“三点共识”和“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，以“夯基础、盯日常、抓管理、严考核”为手段，促进安全管理规范化、职工作业标准化、检查整治常态化。同时以确保高铁和客车安全为重点，持续强化干部管理能力，提升职工素质，增强科技创新水平，加快安全文化建设，全面构建安全风险防控体系，实现了铁路安全生产持续稳定。

2安全风险管理要“直抵病灶、药到病除”

2.1抓住重点、切中要害

铁路干部职工要贯彻落实好“任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决”这“三点共识”。始终坚持“把客车安全作为铁路安全的重中之重，把加强安全管理作为安全各项工作的重中之重，把抓落实作为安全管理各项工作的重中之重”这“三个重中之重”。在深入领会“三点共识”“三个重中之重”的基础上，铁路干部职工要结合各自工作实际，找准病因，对症下药，牵住“高铁安全”“客车安全”“人身安全”等安全工作的牛鼻子，查找安全隐患、风险，深度分析问题成因，制定切实可行的举措加以落实，从根源上彻底清除安全隐患、安全风险，在抓重点的同时，注重消除安全死角、死面问题，不留安全盲区，牢牢掌握铁路安全运营工作的主动权。

2.2注重温补、贵在坚持

安全风险管理贵在坚持，最忌虎头蛇尾，要注重温补、系统治疗。头痛医头、脚痛医脚的应对，起不到良好效果。各单位要持之以恒，紧抓安全风险管理，不断进行丰富和创新。一是注重规律性安全风险管理，将日常安全信息和季节性、阶段性等固化风险规律相结合，通过数据分析，研判安全总体趋势和风险重点，掌握规律，定期预警。二是强化隐性安全风险防范，通过对苗头性、倾向性安全问题的分析研判，及时发现和掌握各类隐性、隐蔽的“冷门”风险，有针对性制定措施进行预警预控，防患于未然。三是注重风险管理的时效性。对突出安全风险要按照“快、急、全”的原则第一时间对本单位全员预警提示，增强安全风险预警的时效性和针对性。

2.3以人为本、注重实效

铁路各部门、各单位要强化培训促进职工素质提升，强化业务培训，进一步夯实基本功，坚持素质保安全。一是强化基础培训的效果。结合调图、汛期、春暑运、新规章等基础性培训，按照学以致用、学为所用的原则，掌握职工需求和业务短板，有针对性的选材拔萃，提前做足功课，在培训中重过程更注重效果，突出培训作用。二是创新培训方式。探索实行灵活互动的培训方式，注重理论和实践相结合，实现教学双方良性互动，灵活多样地开展课堂教学，激发职工主动学习和积极参与的热情。三是充分发挥党政工团各级组织作用，形成推进安全风险管理的强大合力，同时，广泛开展群众性保安全活动，注重选树一线安全生产先进典型，营造全员保安全的浓厚氛围，积极帮助一线职工解决实际困难，改善生产一线安全生产条件，充分调动广大职工保安全的积极性。

2.4定期体检、抓小放大

高速铁路运营安全管理范文6

关键词：铁路运营；安全管理；问题；分析

中图分类号：F530文献标识码： A

引言

随着铁路网规模不断扩大和新建线路相继投产,我国铁路建设呈现快速发展趋势,根据批准的《中长期铁路网规划》,截止2020年底,我国铁路营业里程达到12万公里以上。运营里程快速增长的同时,也对铁路安全提出了越来越高的要求。随着新技术、新设备的应用,铁路现有的安全管理制度已跟不上时代要求。。

1、制定铁路运营安全管理标准的必要性

与《铁路运输安全保护条例》相比，《管理条例》主要体现了3方面的变化。一是增加铁路工程建设质量安全的内容，补充对铁路建设的规定，使铁路安全覆盖范围更广；二是突出不断发展的高速铁路的安全性，作出针对性的规定，提出更高的要求；三是依据铁路政企分开和深入推进行政审批制度改革的精神，明确铁路安全由交通运输部和国家铁路局依法对中国铁路总公司进行行业监管，并对不适应行政审批制度等改革要求的规定作了调整。一部法规从诞生到执行，从实施到见效，从评估到完善，需经过一段时间的实践和检验。法规作为一种规范性文件，更多的是体现法律的特性，即原则性和约束性。因而，它的实施必须要有一系列配套细则文件和有效举措，而标准便是一种既具有明确目标又具有可操作性的技术手段。。一是铁路系统政企分离刚迈出第一步，国家铁路局和中国铁路总公司需经历一个相当时间的磨合期，才能逐步理顺两者关于铁路运输安全的关系。对于中国铁路总公司下属各铁路局及铁路公司，其改革尚处在酝酿和筹备阶段，现今的铁路运输安全管理仍基本处于政企分离之前的状态，这会对《管理条例》的实施带来一定影响。故在中国铁路总公司系统内制定相应的安全管理企业标准尤为重要。二是随着高速铁路、重载铁路和电气化铁路的迅速发展，标准制定工作滞后于铁路实际运营需求的问题愈发突出。尽管有关部门近年制修订了一批与高速铁路、重载铁路和电气化铁路相关的技术标准，但无法覆盖全部新技术、新装备和新工艺。

2、我国铁路安全管理现状及其评估

2.1、我国铁路安全管理现状

长期以来，我国铁路部门一直十分重视安全管理，从铁道部到基层站段都设置有安全管理机构，制定了众多涉及行车安全的管理规章制度，并在监督、检查、处置各类安全事件中积累了丰富的实践经验。从总体上来看，全路的安全管理处于相对平稳的状况。特别是近2 年来，铁道部根据国发〔2010〕23 号《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》的要求，结合温州动车追尾重大事故经验教训，开展了全面安全大检查、大整改和大补强活动，取得了明显的阶段性成效。然而，随着我国铁路的巨大变化与迅猛发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统的安全管理模式已不能完全满足现代化铁路安全的需求，必须发展新的安全管理模式。这是因为传统的安全管理模式是通过大力度地奖惩来引导各级管理干部落实安全生产逐级负责制，主要依靠强化各级干部的作用来保障行车安全，这对于采用大量先进技术的现代化铁路而言是不够的，与世界铁路先进国家的安全管理存在着较大的差距。因此，加速推行先进科学的安全风险管理模式势在必行。

2.2、对我国铁路安全管理的评估

就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。

2.2.1、在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。

2.2.2、现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。

3、铁路运营安全管理标准相关问题分析

3.1、就铁路运营安全管理标准整体而言，首先，其必须符合《管理条例》的最低监管要求，并不断地、有效地提高铁路系统的安全性；其次，具体安全标准及规程的编制应充分考虑到各种可能出现的安全威胁，才能使标准真正发挥作用，能够帮助运营部门在发生安全事件时从容应对，故标准不但要包括各种安全事故的预案及相关的人员培训和事前演练，还应与关联业务部门、铁路警方、设备提供商等相关合作方建立联络沟通机制；再次，铁路运营安全管理标准应特别注重安全风险评估，这对铁路各运营部门根据自身情况识别安全威胁和风险十分重要，也是管理安全威胁和风险，并作好准备和响应所需的首要预防阶段，铁路各业务系统和部门的潜在安全风险和日常运行环境各不相同，因此每个业务系统和部门都必须制定各自的安全评价标准及相应的预防对策标准，并进行的安全风险评估。铁路运营安全管理标准可按专业分为通用、车务、机务、工务、电务、车辆、供电、信息化等若干子标准，便于细化所属业务领域内的安全内容，以符合相应管理和业务部门安全工作要求，也可突出所属业务领域的特点和关键点。在每个子标准中，首先须明确本系统子标准的法规要求和目的，可包括企业、部门或车间的年度安全方针目标，以及高层领导安全承诺绩效和实施计划等纲领性内容；其次应提出本系统子标准的安全关键点，可包括安全组织机构、岗位安全职能、安全管理程序、技术方案、预防措施和认证评估等操作性内容；另外还应规定本系统子标准的纠错和持续改进，可包括信息反馈、纠正措施、标准定期审查和修订等辅内容。

3.2、完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。

3.3、提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。

3.4、打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人―机―环―管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。

3.5、铁路运营安全管理标准的第三方认证机构评审国外铁路系统通过安全管理标准的实施和信息反馈，定期进行标准修订，调整安全计划、目标和措施，已成为不断改进铁路运营安全状况的有效手段。依据安全管理标准定期开展的铁路运营安全评估工作，特别是通过有资质的第三方认证机构评审的新模式，有利于铁路运营安全管理标准的实施和信息反馈，可代替?“既是裁判员又是运动员”的安全大检查方式，更加有效地监控铁路运营安全。国外铁路系统运营安全管理标准第三方认证机构评审的实施，是由国家通过安全主管部门对第三方认证机构进行授权，相关铁路工程企业和运营维护企业的安全管理标准都需获得第三方认证机构的评估和确认，并作出安全承诺声明。而第三方认证机构则必须通过诸如欧盟成员国等国家的一级合格资质确认，并且是一个能开展安全管理标准评估的合法机构。第三方认证机构还应具备必要的检查和协调能力，以确保其评审是、严谨和有效的，出具的技术文件则必须由指定的机构来完成，以保证评审的透明度和可审查性，其内容还包括一些以前未曾评审过的安全状况。国外铁路系统的实践表明，铁路运营安全管理标准第三方认证机构的评审涵盖了铁路运营的各个方面，如基础设施管理者通过评审，能获得安全许可证，而交通运输运营商通过评审，可取得安全运行证书。

3.6、 强化安全风险意识，为了加强高铁安全风险管理，高铁作业人员应进一步树立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是应重视安全风险思想教育，增强作业人员的安全风险意识；二是应认真汲取路内外安全事故的教训，举一反三、防微杜渐，积极研究思考安全措施和对策，避免类似问题的发生；三是应针对高铁安全风险管理的超前性特点，树立超前意识，防患于未然，从源头上加强安全防范；四是应对传统安全理念和固有知识体系进行更新，全面考虑有可能出现的安全风险，适应目前高铁安全形势的发展需要。

3.7、加强应急处置培训通过建立相关实战场景，拓宽应急处置培训内容。应用仿真理论和各种技术，实现与高铁相关的各类工种的仿真集成环境，建立起一个综合、集中、透明的现代化仿真系统，为高铁作业人员提供先进的培训环境。在模拟平台上，虚拟设置出各种设备故障和铁路交通事故，要求高铁作业人员进行预处理，建立事故处理方案数据库，导入各种应急预案，对高铁作业人员的模拟操作进行电脑综合评估，并提出相应的改进建议，不断提高高铁作业人员的实操能力和应急处置能力。

3.8、 规章制度保障，各铁路局应根据中国铁路总公司颁发的标准及时修订、补充和完善自己的高铁规章制度，建立健全规章制度、作业标准，对于高铁运营暴露出的规章盲点和难点问题，应及时制定应对措施和细化办法；各系统、部门在制定高铁规章前，应严格执行有关技术规章管理办法，对涉及其他专业的综合性规章，必须严格执行会签制度，杜绝出现各系统规章相互矛盾的现象。另外，中国铁路总公司、各铁路局应全面梳理和完善高铁应急救援管理办法，细化高铁防灾应急预案，形成系统、完整、准确、一致的预案，指导现场应急处置工作，以安全、快速、高效的应急处置，满足高铁对运行秩序的高品质要求。

3.9、切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。

4、结语

安全风险管理是一项复杂的系统工程,涉及到铁路系统“人员-设备-环境-管理”各个方面。安全风险理念在铁路的应用处于刚刚起步的阶段,其安全风险管理工作也处于探索阶段。只有不断探索、注重务实、分析规律、用于创新,才能使风险管理与铁路发展实际紧密结合并产生良好的效果与效益。

参考文献

[1]赵莉莉. 基于物联网的铁路运营安全数字化管理系统运作机制研究[D].大连交通大学,2013.

[2]贾华强. 高速铁路接收及运营管理相关问题研究[D].西南交通大学,2012.